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Dans notre cas, les ponts Pierre-Laporte et de Québec localisés à l’ouest constitue uniquement un lien à l’une des extrémités des deux villes. Il s’avère donc primordial que lorsque l’un ou les deux ponts ne sont pas accessibles, qu’il y ait une alternative intéressante et efficace pour traverser le fleuve.

Bien sûr, il y a les traversiers. C’est un lien efficace entre les deux villes pour quelques voitures et piétons lorsque les deux fonctionnent. Depuis un certain temps, seul un bateau fonctionne, et cela même si la Société des traversiers a investi plusieurs dizaines de milliers de dollars pour améliorer les plateformes d’embarquement. Ce n’est certainement pas une alternative réelle aux deux ponts.

Ce projet de troisième lien reliant les deux centres-villes avait initialement pour objectifs d’améliorer la mobilité entre les deux rives tout particulièrement en priorisant le transport en commun.

Cela était primordial pour que ce projet obtienne l’acceptabilité sociale souhaitée et la l’approbation du gouvernement fédéral pour s’assurer de sa participation financière.

Les représentants du gouvernement ont annoncé au mois de juin 2021 la construction d’un tunnel de 19,5 mètres de diamètre à deux niveaux. Le projet apparemment longuement réfléchi, mais sans équivoque utopique.

Premier non-dit : Ils n’ont pas dit quelles autres options ont été analysées et étudiées. Pour quelles raisons n’ont elles pas été retenues? Ajouter un lien souterrain reliant les deux centres-villes s’avère très complexe. La topographie spécifique des deux villes, la profondeur du fleuve, les configurations et les aménagements urbains de ces deux villes, particulièrement celle de Québec et la nature des sols dans la basse-ville de Québec, constituent des contraintes majeures.

Il y a quelques semaines, il y a eu un changement important. Pour des raisons supposément économiques, soit une réduction de coût de 25%, ils projettent maintenant la construction de deux tunnels de 12 à 15 mètres de diamètre au lieu du tunnel de 19,5 mètres de diamètre annoncé au départ.

Deuxième non-dit : Ils n’ont pas dit que le choix d’un lien souterrain à l’endroit préconisé avait été basé sur des études récentes de la circulation, une analyse de valeurs ou une étude d’opportunité?

Il serait judicieux, voire logique, de mandater dès maintenant des experts en la matière, dont une entreprise spécialisée en circulation, et une firme d’ingénierie compétente en ce domaine pour réaliser une étude exhaustive.

Cette étude aurait pour but d’informer les citoyens sur des questions pour lesquelles les représentants du gouvernement n’ont pas fourni de réponses : le matin à la période du trafic intense, combien de véhicules provenant à l’est du chemin des Îles sur l’autoroute 20 et le boulevard Guillaume-Couture empruntent les deux ponts?

Sur la rive nord, combien de ces véhicules se dirigent vers l’est et vont au-delà de Laurentien, qui constitue la limite entre l’est et l’ouest de la ville de Québec?

Combien de véhicules en direction est sur l’autoroute 20 le boulevard Guillaume-Couture proviennent de la rive nord? Combien de ces véhicules partent de l’est de Laurentien? Combien de ces véhicules vont au-delà du chemin des Îles?

Aux autres heures de la journée, combien de véhicules accomplissent les mêmes trajets?

Des informations extrêmement nécessaires pour définir la véritable solution pour atteindre les objectifs de ce projet.

Pour être conforme aux normes ou prescriptions du ministère des Transports, un tunnel comprenant deux voies pour véhicules (automobiles, autobus et camions), les accotements appropriés et obligatoirement un corridor sécurisé, un tunnel de quinze (15) mètres de diamètre est requis.

Troisième non-dit : Ils n’ont pas dit que ces deux tunnels auraient définitivement 15 mètres de diamètre. C’est une information non divulguée qui sans contredit a une incidence sur les coûts du projet.

Pour un tracé d’une longueur de 7,5 km, le volume d’excavation de 2 tunnels de 15 mètres de diamètre serait de plus ou moins 2 650 725 mètres cubes de roc et autres matériaux. À titre de comparaison, pour le tunnel initialement prévu de 19,5 mètres de diamètre, le volume d’excavation aurait été de plus ou moins 2 239 863 mètres cubes.

Quatrième non-dit : Ils n’ont pas dit que techniquement, il faudrait conserver obligatoirement une distance libre de plus ou moins cinq mètres entre les deux tunnels.

Cela signifie que les accès aux tunnels seraient de plus grandes dimensions. Des coûts additionnels très importants à considérer.

À noter que la station prévue dans les environs des édifices de Desjardins, près du boulevard Guillaume-Couture, précisément où le niveau géodésique est le plus haut du tracé, serait approximativement à 80 mètres de profondeur.

Cinquième non-dit : Ils n’ont pas dit que la construction de deux tunnels dans le secteur de la basse-ville de Québec, où la composition des sols en place est particulière (l’ancienne mer de Champlain), nécessiterait des travaux majeurs additionnels de stabilisation.

Autres coûts supplémentaires onéreux à prévoir.

Contrairement à leur propos, il apparaît évident que le coût total pour ce projet serait largement supérieur à celui annoncé.

Il est important de se rappeler que le gouvernement avait mandaté en 2015 l’École Polytechnique de Montréal pour réaliser une étude de faisabilité technique pour un lien souterrain. Le tracé des deux tunnels en parallèle passait par la pointe de l’île d’Orléans incluant un lien avec Ste-Pétronille. Projet abandonné.

Il apparaît incontestablement que le concept de deux tunnels retenu par les représentants du gouvernement a été basé sur cette étude.

Comme mentionné précédemment, il avait été défini, et ce, avec raison, que le transport en commun devait être priorisé dans la conception et le choix du futur lien.

C’était le cas dans le projet initial présenté sans réserve, mais dans le projet révisé la voie réservée pour le transport en commun a été substituée par une voie priorisée pour les autobus, et ce, à certaines heures de la journée.

De ce fait, le transport en commun deviendrait très secondaire dans ce projet. Une déficience importante pouvant affecter considérablement la viabilité du projet.

Est-ce encore le projet à privilégier? Cela n’apparaît pas évident, car ce projet sera pratiquement une autoroute.

Sixième non-dit : Ils n’ont pas dit si sur la Rive-Sud s'il y a un accès au tunnel sur le site de Desjardins? Si oui, où serait le stationnement incitatif? Est-ce que les citoyens de Lévis devront obligatoirement se rendre au stationnement incitatif localisé au départ du tunnel près de l’autoroute Jean Lesage?

Si l’option d’un lien souterrain n’est pas la solution alors, il apparaît très probable que pour atteindre les objectifs de ce projet de troisième lien qui par surcroît devrait constituer une alternative essentielle aux deux ponts, nécessiterait deux solutions complémentaires.

En résumé, le projet d’un troisième lien requiert, dès maintenant, une véritable étude. Une étude pour définir la ou les solutions pour atteindre les objectifs initialement retenus : l’acceptabilité sociale, la priorisation du transport en commun et la mobilité entre les deux rives.

Gérald Fournier 

Lévis